Vjerujemo da je svima zanimljivija verzija da 28-godišnji mladić sruši avion i ubija putnike zbog neke svađe, dovoljno zanimljiva da svi zaborave na istinu, i da se pitanja o aviokompaniji Lufhthansa više nikada ne postavljaju! Je li ipak u pitanju sabotaža? Undeground news portali bruje o sve neobičnijim okolnostima pada Germanwingsovog Airbusa

U proteklih godinu dana srušena su dva aviona, ubijene su stotine ljudi, a da nikada nismo dobili informacije što se s njima dogodilo. Jedan je nestao s lica zemlje i nikada nije pronađen niti jedan komadić malezijskog aviona, a ako se samo prisjetimo službene informacije tada su bile – svi su mrtvi. Iako za tako nešto baš nikada nije bilo dokaza.

Sljedeći avion, također malezijski srušen je iznad Ukrajine i javnost nikada nije dobila službene informacije što se s avionom zapravo dogodilo – računalo se da će javnost s vremenom zaboraviti. To se i dogodilo. Javnost je ušutkana i bez informacija. U francuskim Alpama opet je pao avion, a poubijano je 150 ljudi od čega je i veliki broj djece. No ovaj slučaj ekspresno je završen. Službene informacije kažu: Monstrum je 28-godišnji mladić, kopilot i sin vrlo obrazovanih ljudi koji nikada nije imao nikakvu mrlju u svom životu, a kamoli nekih psihičkih problema koji su potrebni da se svjesno učini ovo što mu sada žele prikrpati – mrtvom i bez mogućnosti obrane.

Jeste li svjesni koliko psiho-testova i pretraga moraju proći piloti kako bi uopće upisali školu za pilote, a onda i letili? Jeste li svjesni da netko toliko labilan da zbog svađe ubije 150 ljudi ne može biti pilot? Zapravo, službena verzija priče vrlo je sumnjiva jer je mnoštvo pitanja ostalo otvoreno i nema apsolutnih dokaza da je mladić učinio tako strašan zločin.

No, mantre koje ponavljaju mediji dovoljne su da se javnost umiri. No, što ako nije tako? Što ako smo opet svi prevareni, a s obzirom na informacije do kojih je došao njemački istraživački novinar, Udo Ulfkotte, javnosti poznat po tome što je nakon dugogodišnjeg rada u njemačkim medijima za Russia Today izašao s informacijama o tome kako svjetski mediji i CIA lažu i manipuliraju javnost vjestima koje je i sam za novac radio, čini se kako je istina ipak malo drugačija. Naime, on je javnosti otkrio nešto do sada potpuno nepoznato, a opet presudno. Iako je ekspresna presuda mladiću i njegovoj obitelji koja je šokirana i etiketirana, kako mediji prenose, završila istragu i iako sada svi čekaju da se koban događaj jednostavno zaboravi – pitanja ostaju visjeti u zraku.

Neke osnovne stvari poput toga zašto je NESTALA memorijska kartica iz jedne crne kutije ostaje potpuno nejasno. Jer, nakon službenih informacija koje sada “mrtvog” 28-godišnjaka optužuju za zločin, sve nepravilnosti i pitanja prilikom istrage u potpunosti ne0staju. Udo Ulfkotte za kopp.online istražio je sljedeće, vrlo zanimljive informacije koje nam govore da ove nesretne ljude nije ubio mladić već avionska kompanija koja pokušava prikriti zločin.

On je napisao sljedeće:

Osjećate li se istinski i cjelovito informirani u vezi sa srušenim njemačkim avionom Germanwings? Ne? Ako je tako onda ste vi kao i i ostali građani svijeta. Budući da postoje otvorena pitanja koja se uopće ne spominju o Germanwingsu kompanije Lufthanse, mnogi ljudi svijeta su naprosto zbunjeni i postavljaju pitanja poput onoga, što nam se skriva?

U četvrtak se odigrala i prava press konferencija o mogućem uzroku pada zrakoplova. No, znakovito je da smo nakon nje jednako pametni kao i prije. Odnosno nismo. Postoji mnogo otvorenih pitanja, a koja su očito tabu. Jedini dojam koji se ostavlja nakon ove nesreće je taj da bi zračni promet trebalo sustavno izbjegavati.

Prvo pitanje: zašto istinu o crnoj kutiji koja navodno sadržava bitne informacije o kucanju jednog pilota na vrata kokpita nisu izašle iz njemačkih, francuskih ili španjolskih medija već iz američkih? Kakve veze njihovi istražitelji imaju s time?

Zašto njemački mediji prepisuju iz New York Timesa? Zašto se ponašaju kao lutke, a ne kao istražitelji, jer u pitanju je njemačka kompanija? Zašto su Amerikanci već znali ono što se nalazi u službenoj evidenciji? Svjetski mediji ostavili su dojam da je njemačko stanovništvo namjerno odvedeno na stranputicu, no postavlja se pitanje, zašto?

Drugo je pitanje: Zašto niti jedan njemački novinar na press konferenciji nije postavio pitanje o sigurnosnim problemima neurotoksina u vezi kontaminiranog zraka u kabini (TCP / Aerotoxic sindrom), u avionu ove kompanije jer taj toksin je od prije poznat kao sigurnosni problem Germanwingsa.

Naime, prije samo nekoliko tjedana u siječnju ove godine u avionu Germanwings na letu iz Lisabona u Koln u kokpitu su se pojavile vrlo otrovne pare. Ovo je informacija koja je na cijenjenom njemačkom Spiegelu izašla samo nekoliko sati nakon nesreće, no tu informaciju su apsolutno svi prešutjeli iako je moguće, upravo ova informacija potrebna za rasvjetljavanje ovog slučaja. Zašto mediji prešućuju toliko bitne informacije? Zašto kojekakvi sigurnosni i svemirski stručnjaci dolaze i u medijima poput mantre ponavljaju jedno te isti: nije bilo nikakvih sigurnosnih problema. A prije samo nekoliko mjeseci u Njemačkoj je izbio skandal i baš svi mediji su izvještavali o neurotoksinima u avionu. Dok je u veljači 2015. jedan od Germanwingsa morao zbog neurotoksina u kokpitu prisilno sletjeti u Lyonu.

Njemački mediji pitaju se zašto to nitko ne spominje? Što se ne sjećate? Imate blackout? Evo pisalo se o vrlo opasnim problemima za putnike, a izvještavanje o tom problemu trajalo je sve do ožujka 2015. godine. Zašto mediji namjerno lažu da ne znaju ništa? Aviokompanija je čini se u velikom strahu. Budući da su sigurnosni problemi od neurotoksina ogromni, nije jasno zašto o tome nitko ne izvještava.

Primjerice, 16. veljače službene informacije o Germanwingsu su bile sljedeće:

1. U zraku kabine pronađeni su orgono-fosfati, poznata neurotoksićna kemikalija koja se koristi kao plamen i plastifikator motornog ulja.
2. Putnici zrakoplova izloženi su tim kemikalija, a što može uzrokovati nesvjesticu pilota i uništavanje zdravlja.
3. Posljedice utjecaja ovog neurotoksina na pilote u letu mogu uzrokovati smrt putnika.
4. Do sada nije napravljen niti jedan zrakoplovni senzor koji bi mogao mjeriti te toksine u zraku kopkpita pa pilote nije moguće na to upozoriti.

Mediji su prešutjeli i da je zbog neurotoksina u kokpitima aviona bilo čak 201 incident u samo jednoj godini, i to uvijek u Germanwings avionima. I subjektivno, prema ovom istraživanju jedino što možemo zaključiti je da su građani Njemačke, ali i svijeta namjerno obmanuti zbog mogućeg kolapsa jedne od većih aviokompanija u svijetu koja je nanovo ubila svoje putnike. Jer, kadtad netko će morati odgovoriti na pitanja zašto se ove bitne informacije skrivaju? Ili pak neće, kako to obično biva. Čini se kako toksične kemikalije u Germanwings avionima o kojima je Njemačka brujala proteklih tjedana koje prema službenim informacijama mogu usmrtiti putnike zbog nesvjestice pilota mogu objasniti ono što se dogodilo u francuskim Alpama, ali isto se tako čini da su uigrani mediji nešto tako važno namjerno prešutjeli.

Vjerujemo da je svima zanimljivija verzija da 28-godišnji mladić sruši avion i ubija putnike zbog neke svađe, dovoljno zanimljiva da svi zaborave na istinu, i da se pitanja o aviokompaniji Lufhthansa više nikada ne postavljaju!

Tajna Airbusa: prikriveni identitet i tajnovita eksplozija

Je li ipak u pitanju sabotaža? Undeground news portali bruje o sve neobičnijim okolnostima pada Germanwingsovog Airbusa.

U zrakoplovu nisu bila dva američka putnika, već tri! Pokušajem prikrivanja identiteta samo povećali sumnje. Svjedoci navode kako je avion eksplodirao, zatim se pojavio dim, a potom je udario u stijenu.

Iako je prethodno navedeno kako su u teškoj zrakoplovnoj nesreći preminule dvije američke osobe, ubrzo se na internetu pojavila istina o trećem američkom putniku, odnosno putnici Yvonne Selke, koja je radila za ”National Geospatial-Intelligence Agency”. Ono što je začuđuje, iako je rečeno kako je zaštitu identiteta putnice zatražila njena obitelj, kako su u vrlo kratkom roku izbrisane sve informacije o preminuloj. Neki ovu činjenicu povezuju sa razlogom pada Airbusa.

Pogledajte za koga je točno radila, te do koje granice je išlo prikrivanje identiteta, kao i snimku onih koji su navodno svjedočili padu. Strah ili poštovanje?
 
*stisnite “Titlovi” radi prijevoda ili stisnite “kotačić” i odaberite “Prijevod titla”*

 

 

 
 
(direktno.hr,dnevno.hr,youtube.com/uredio:nsp)
 
 
[button_icon icon="asterisk" url="http://www.novi-svjetski-poredak.com/?p=20472"] PRETHODNI ČLANAK [/button_icon]
[facebook]

Pojavilo se novo viđenje zašto je njemački zrakoplov srušen, a plasirao ga je poznati alternativni bloger Jim Stone sa portala “Jimstone”

Pokušali su nam prodati sljedeći scenarij:
Pilot je napustio kabinu i nije mogao ući. Kopilot nije reagirao. Podrazumijeva se scenarij u stilu arapskog terorizma, tj. da je kopilot srušio zrakoplov namjerno.

To je njihova priča na temelju crne kutije, ali u pitanju je šarena laž.

Kako se objašnjavaju borbeni zrakoplovi koji su pratili avion, a koji se ne spominju u izvješću iako su sasvim jasno uslikani?

Nema šanse da će ikada priznati da je bilo drugačije, tj. da je autopilot onemogućen daljinskim upravljanjem, nakon čega se avion srušio u planinu.

Nemoguća je priča u kojoj je autopilot ostao uključen, a kopilot se onesvijestio, pošto bi avion nastavio letjeti ravno dok ne bi ostao bez goriva. Ne bi počeo padati sam od sebe.

Najveći problem su borbeni zrakoplovi koji su pratili avion dok nije udario u planinu, a onda pobjegli. To je činjenica i od toga se ne može pobjeći.

Da li će ljudi povjerovati u priču o samoubojstvu? Neće ako saznaju za borbene zrakoplove. Proširimo dalje!

Rušenje Germanwings-a je legitimna crna operacija?

Postoji teorija da su borbeni avioni pucali na A320 prije nego što je on udario u planinu. Ta teorija bi se mogla prihvatiti iz sljedećih razloga:

Avion A320 je posebno kreiran da pedale i poluge nisu povezane s mehanikom aviona. Ako A320 bio opremljen s mehanikom za izbjegavanje sudara, on ne bi nikako mogao udariti u planinu jer bi se podigao u posljednjem trenutku. U tom slučaju, borbeni zrakoplovi su morali pucati na krila repa kako bi onemogućili izbjegavanje sudara.

Bez repa, avion bi se pod punim gasom zakucao u planine, što se poklapa s izvještajima očevidaca koji su čuli grmljavinu od nekoliko sekundi.

Zašto su borbeni zrakoplovi bili tamo, a zatim napustili mjesto događaja nakon što je bilo očito da će avion pasti? Oni su znali da će doći do pada aviona.

Zašto su onda napustili mjesto događaja? Ukoliko nisu izazvali pad, bila bi njihova dužnost da ostanu, procjene situaciju i izvijeste bazu o situaciji. Oni to nisu učinili. Zašto?

“Neobjašnjivo je kako se takva stvar mogla dogoditi tehnički savršenom zrakoplovu s iskusnim, obučenim pilotima” – direktor Lufthansa-e, Carsten Spohr.

Nije baš neobjašnjivo, evo što je još poznato:

Utvrđeno je da je pad aviona u planine bio kontroliran i pod punim gasom.

Zašto nisu pronađena čitava tijela?

Mnogi ljudi na internetu se pitaju kako se zrakoplov može samo tako “raspasti” u sitne komadiće. Nesreća je izvedena tako da ne ostane niti jedno čitavo tijelo i da ne mogu identificirati putnici.

Kako je to postignuto? Sudar se morao dogoditi vrlo velikom brzinom. Konkretno, avion je padao brzinom od više od 900 kilometara na sat. Upravo zbog toga je zrakoplov raskomadan. Ipak, toliku brzinu je bilo moguće postići samo namjerno.

Usporedbe radi, prilikom normalnih avionskih nesreća, avion pada brzinom od oko 300 kilometara na sat.

Nameće se pitanje je li ovaj kontrolirani pad, nakon kojeg nije bilo moguće identificirati tijela, izveden tako da se sakrije netko tko se nalazio na ovom letu. Iz tog razloga borbeni zrakoplovi nisu pucali na zrakoplov iako su znali da će pasti, jer bi tako tijela ostala netaknuta.

Inače, let je bio preusmjeren preko Alpa, daleko od izravnog puta, tako da ne bi mogao poginuti nitko od stanovnika Francuske.

Nema sumnje da su borbeni avioni odgovorni za ovu nesreću i da je netko namjerno naredio da do nesreće dođe.

Komunikacije s pilotima nije bilo jer su bili u nesvijesti u trenutku kada ih je kontrola pokušala kontaktirati. Prevladava teorija da su piloti bili u nesvijesti zbog naglog pada tlaka. To je izmišljotina.

Zrakoplov je dostigao visinu od 23.000 metara, ostao na njoj jednu minutu, a zatim počeo padati. To nije dovoljno vremena da se ljudi onesvijeste zbog nagle promjene tlaka, a kada bi zrakoplov dostigao 15.000 metara, ljudi bi se probudili čak i ako je ta teorija točna. Očito je da je u pitanju priča koja ne “drži vodu”.

Tko je na kraju bio u avionu?

Prema najnovijim izvješćima, u zrakoplovu su se nalazila dva inženjera tvrtka Delphi.

Ovo je tek dio informacija, tko zna što ćemo još saznati i što će još sve pokušati sakriti od nas.
 
 
(webtribune/uredio i preveo:nsp)
 
 
[button_icon icon="asterisk" url="http://www.novi-svjetski-poredak.com/?p=20463"] PRETHODNI ČLANAK [/button_icon]
[facebook]

Kroz bezbroj novinskih naslova smo shvatili da je najlakše reći da je zrakoplov oboren krivnjom pilota ili kopilota, koji su sada mrtvi i nemaju mogućnost da bilo što kažu u svoju obranu. S druge strane, da bi neki čovjek bio u pilotskoj kabini i zaslužio to mjesto, mora proći bezbroj psihofizičkih testova, koji će potvrditi njegovu spremnost

Vijest da je zrakoplov “Germanwingsa” oborio kopilot Andreas Lubitz, odjeknula je u čitavom svijetu, a u isto vrijeme je poslužilo aviokompaniji Lufthansa da kroz cijelu situaciju prođe bez dodatnih pitanja javnosti.

Na ovaj način su najvjerojatnije željeli “zapušiti” uši svima, koji su nagađali što je ZAISTA razlog pada ovog zrakoplova.

Ono što je, također, sumnjivo, jest činjenica da su bukvalno odmah izašli u javnost s rješenjem uzroka pada, a da su odmah svi drugi faktori koji su mogli utjecati na nesreću otklonjeni.

Međutim, je li zaista sve baš tako bilo?

Ovo je već druga nesreća u godini dana u kojoj su ubijeni mnogi, nedužni ljudi, a informacije o tome što se doista dogodilo nisu dobivene. Odnosno, jesu, ali većina smatra da je to samo način da se znatiželjnim ljudima i obiteljima poginulih “zamažu” oči.

Da, shvatili smo da je najlakše reći da je zrakoplov oboren krivnjom pilota ili kopilota, koji su sada mrtvi i nemaju mogućnost da bilo što kažu u svoju obranu. S druge strane, da bi neki čovjek bio u pilotskoj kabini i zaslužio to mjesto, mora proći bezbroj psihofizičkih testova, koji će potvrditi njegovu spremnost.

Zbog toga mnogi čisto sumnjaju da mu je ravnoteža uma bila toliko narušena da je oduzeo život sebi i ostalim putnicima u avionu.

Kako bismo odgovorili na nedoumice povodom ove nesreće, riješili smo uzeti u ozbir sve teorije zavjere koje su se ovih dana nametnule:

1. KOPILOT JE KRIV ZA NESREĆU, BIO JE U DEPRESIJI

- Imao je depresiju i skrivao je od prijatelja – njemački mediji javili su ranije da je, prema internim dokumentima, Lubitz bolovao od depresije i da je na liječenju proveo ukupno godinu i pol dana. U njegovom stanu pronađene su poderane potvrde o bolovanju, uključujući i bolovanje za dan kada se dogodila nesreća.

Ostavila ga djevojka – Mladi kopilot Andreas Lubitz vjerojatno je prolazio kroz “osobnu krizu” u trenutku stravičnog pada zrakoplova, prenose svjetski mediji.

U medijskim izvješćima navodi se kako se 28-godišnjak borio s emocijama i depresijom nakon propale veze. Vjeruje se kako je upravo to bio razlog zašto je odlučio odvesti 150 putnika i članova posade u smrt!

Također, u izvještajima koje navode razni svjetski mediji stoji i da je kopilot samo tiho disao kada je ostao sam u kokpitu, što je dokaz da je namjerno htio oboriti avion. Međutim, je li to dovoljan dokaz? On je, objektivno govoreći, mogao se onesvijesti i da se zato zrakoplov surva u planine.

2. NESTALA MEMORIJSKA KARTICA IZ CRNE KUTIJE

Francuski istražitelji su iz prve crne kutije zrakoplova Airbus A320 izvukli sve potrebne podatke, ali kada je na red došla druga kutija, memorijske kartice nije bilo. Pronađen je samo kućište, bez sadržaja.

Prije ove službene izjave istražitelja, Francuska je oštro demantirala da je kutija pronađena, dok su američki mediji uvjeravali javnost u suprotno. Ovo je dovelo do toga da se svi pitaju zašto su francuske vlasti poricale, ako nemaju što sakriju? I zašto je istina o crnoj kutiji bila objavljena baš od strane američkih medija?

3. TEHNIČKI PROBLEM SA KOTAČIMA

Glasnogovornik Lufthanse je izjavio da se avion srušio u francuskim Alpama jer je imao tehnički problem s vratima koja zatvaraju prednje kotače. Problem je bio vezan za otvor, odnosno za mehanizam koji se otvara i zatvara u trenutku kad uključuje uređaj za slijetanje.

4. GUBITAK TLAKA U KABINI

“Bild” je u spekulacijama o mogućim razlozima pada aviona, napisao da je gubitak tlaka u kabini mogao biti jedan od uzroka. Pri naglom gubitku tlaka, primjerice zbog neke eksplozije, zrak se “usisava” i putnicima prijeti da se u roku od 10 do 15 minuta smrznu ili uguše. Ukoliko dođe do ovakve situacije, posada mora spusti avion na 10.000 stopa, kako bi putnici mogli disati.

5. TERORISTIČKI NAPAD

Španjolska policija je posvetila svoj rad provjeri video-zapisa o ulasku putnika u zrakoplov kako bi dovela pad u vezu za terorizmom. Međutim, njemačke i američke vlasti su izjavile da za sada nema ovakvih indikacija.

Vjerujemo da svatko od nas u glavi može kreriraju neku svoju priču o padu aviona, a ono što je očito je da je najzanimljivija verzija za široke mase bila ta da je kopilot namjerno srušio avion i oduzeo život mnogobrojnim žrtvama.

Kronologija tragedije Airbusa

Tijekom posljednjih osam minuta leta, kopilot je “dobrovoljno” provodio radnje koje su dovele do uništenja zrakoplova, kazao je Brice Robin, francuski državni odvjetnik.

Robin je rekao kako se disanje kopilota moglo čuti sve do točke udara, sugerirajući da nije izgubio svijest, kako se u medijima jedno vrijeme nagađalo.

‘Prvih 20 minuta leta, pilot je govorio na normalan način, moglo bi se reći veselo i uljudnim tonom,” rekao je Robin i nastavlja: ‘Čuli smo zapovjednika leta kako priprema brifing za slijetanje na Düsseldorfu i odgovor kopilota ni po ničemu nije odavao njegovu namjeru. Tada smo čuli kapetana kako kopilotu ostavlja nadzor nad zrakoplovom dok on odlazi na toalet‘, izvještava francuski tužitelj.
 
Procedura otvaranja vrata pilotske kabine

 
Nesretni kapetan više se nikada nije uspio vratiti u kokpit, očajnički je molio kolegu da ga pusti unutra, međutim, to se nije dogodilo. Kopilot se zaključao u kokpit i time presudio sebi i ostalih 149 ljudi koji su se nalazili na ovom tragičnom letu. Kopilot Germanwinga namjerno je srušio avion nakon što je kapetan zrakoplova napustio kabinu, izjavio je francuski tužitelj za Reuters. Andreas Lubitz, imao je 28 godina, a za Germanwings je radio od rujna 2013. godine.

Međutim, ostaje i pitanje zašto iz Germanwingsa nisu objavili imena pilota?

‘Nema šanse da to napravimo. Moramo zaštiti njihove obitelji i poštivati njihovu privatnost. Zakoni o privatnosti u Njemačkoj su puno stroži nego, primjerice u Maleziji, gdje se samo nekoliko sati nakon nestanka Malaysia Airlinesa znalo brdo podataka o pilotima.

Snimke iz kokpita otkrile su kako je jedno od sjedala pomaknuto unatrag te da su se vrata kokpita otvorila i zatvorila. Zatim se čuje kucanje, rekao je izvor i dodao da se poslije toga ne čuje nikakav razgovor do trenutka nesreće.

Prema informacijama koje donose strani mediji, njemački istražitelji otkrili su koji pilot je kucao na vrata, a koji je upravljao nesretnim Airbusom. Naime, kopilot je bezuspješno pokušavao ući u kokpit, a Germanwingsu se pridružio u rujnu 2013. godine.

Nekoliko sati nakon što su francuski istražitelji objavili kako su preslušali prve snimke iz njemačkog Airbusa A320 koji se u utorak zabio u planinu u francuskim Alpama, New York Times je objavio izjavu neimenovanog istražitelja koji je otkrio da snimka ukazuje na to da je jedan od pilota napustio kokpit prije početka pada zrakoplova.

Osim što je izašao, pilot se nije mogao u kokpit ni vratiti. Tijekom prvog dijela leta razgovor posade bio je rutinski i opušten, vrijeme je bilo povoljno, let je tekao glatko. No, nakon izlaska pilota iz kokpita situacija se mijenja.

‘Čuje se kako pilot izvana kuca na vrata kokpita, ali mu nitko ne odgovara. Kuca zatim jače, ali odgovora nema. Nije ga ni dočekao’ ispričao je istražitelj za ugledni američki dnevnik.

Dodao je kako se čulo i da pokušava provaliti kroz vrata, no nije jasno zašto je izašao iz kokpita.

‘Ono što je sigurno je da je jedan pilot ostao sam u kokpitu i svojeg kolegu nije pustio unutra’, rekao je istražitelj koji je želio ostati anoniman.

Lufthansa održala medijsku konferenciju i sve potvrdila

Iz Lufthanse, kompanije u čijem je vlasništvu Germanwings, prvotno su komentirali da nemaju informacije o službi koje istražuju nesreću koje bi mogle potkrijepiti tvrdnje New York Timesa.
‘Nećemo špekulirati, ali ćemo pratiti istragu’, prenosi CNN.

Međutim, na medijskoj je konferenciji izvršni direktor Lufthanse (op.a. Germanwings je u vlasništvu Lufthanse) Carsten Spohr potvrdio navode francuskih vlasti. Kopilot Andreas Lubitz je namjerno spriječio pilota da uđe u kokpit.

Spohr je kazao da kada su to potvrdili, ostali su bez teksta. Izvršni direktor Lufthanse navodi kako se i dalje pokušava riješiti enigma kako je došlo do pada zrakoplova. ”Nijedan sigurnosni sustav ne bi spriječio ovakav događaj. Zatvorena vrata zrakoplova ne bi se mogla otvoriti nikakvim oružjem”, rekao je Spohr.

Na tiskovnoj konferenciji rečeno je kako vrata mogu otvoriti jedino piloti kojima je potrebna posebna šifra za tu radnju. No, Spohr je nadodao kako se ta naredba može poništiti iz pilotske kabine. ”Ako je pilot s vanjske strane unio šifru, kopilot je iznutra mogao pritisnuti tipku kojom bi to spriječio”, rekao je Spohr.

Članovi obitelji, rodbina i prijatelji poginulih u četvrtak bi trebali obići lokaciju u francuskim Alpama na kojemu se srušio Germanwingsov Airbus, izvještava BBC. Posebnim letovima Lufthansa će obitelji prevesti do Marseillea iz Barcelone i Düselldorfa, a zatim će put do lokacije nastaviti cestom.

Zato slobodno možemo pitati sve vas u što vjerujete i kakvo vam je mišljenje / stav povodom ove nesreće?
 

 
 
(dnevno, webtribune,youtube.com/uredio:nsp)
 
 
[button_icon icon="asterisk" url="http://www.novi-svjetski-poredak.com/?p=20438"] PRETHODNI ČLANAK [/button_icon]
[facebook]

Znate li što je to PRONOIA? Pronoia se može definirati kao suprotnost od stanja ili vjerovanja u teorije zavjere. Osobe koje vjeruju u anti-zavjere i sumnjaju da su se osoba ili osobe (npr. vlade / tajna društva) urotili protiv njih. Donosimo vam stavove urotnika, konspiratora, zavjerenika, neinformiranih propagandista u svezi Chemtrails-a….

Pronoia je također tema koja prevladava u noveli iz 1988. godine pod imenom “Alkemičar”, pisca Paulo Coelho.

Osoba koja uživa u stanju PRONOIA-e osjeća da se svijet oko njih urotio da im čini dobro!!!

A. Kuzmanović / SKIP Konsalting (profesionalni zrakoplovni pilot):

Pravo i dužnost zrakoplovnih profesionalaca je da na svakom mjestu i uvijek brane dignitet struke. Priča o otrovnim chemtrailsima, bogatim zavjerenicima i nedužnom, a napaćenom narodu, sve je samo ne zdravorazumska priča. Ali krenimo redom…

Meteorološku pozadinu priče već su obradili daleko stručniji ljudi od nas, a SKIP konsalting će u ovom tekstu obraditi problem, tj. nemogućnost postojanja zavjere, sa zrakoplovno – ekonomskog stajališta.

Suvremeno civilno zrakoplovstvo je, uz telekomunikacije, najočitiji primjer napretka društva u posljednje dvije industrijske revolucije. Sama činjenica da je prošlo manje od sto godina od prvog leta, do preko 100.000 komercijalnih letova dnevno, govori sve. Moderan život je bez toga nezamisliv, a najveća zasluga za takvu poziciju se nalazi upravo u ljudima koji su, radeći sigurno i ekonomično, učinili zrakoplovni transport smislenim. Gledalo se, i još se uvijek gleda, na svaki kilogram tereta, kako  korisnog, tako i nužnog, u procesu prijevoza, a s još većom sigurnošću se može reći da će tako biti i u budućnosti. To ima i svoje polazište u zdravom razumu.

Svaki kilogram je bitan

Ako bi letenje bilo nesigurno i ekonomski neefikasno, tko bi onda letjeo na komercijalnoj osnovi? Par entuzijasta, a oni, u svakom slučaju, ne bi napravili stotine tisuća letova dnevno.  Čak i da dodamo sve zavjerenike, teško da bi bilo i sto letova dnevno, a da nemaju zdravorazumsko pokriće za izvršenje.

Kao dokaz tezi da je svaki kilogram u zraku bitan, navest ćemo dva nedavna primjera.

Ljeta Gospodnjeg 2013., iznad madridskog aerodroma se naglo pogorša vrijeme i siguran prilaz aerodromu biva trenutno onemogućen. Posade koje su prilazile aerodromu na slijetanje donosile su razne odluke u tom kontekstu, a tri posade Ryanair-ovih aviona donose istu odluku – da produže za Valensiju,  koja im je predstavljala alternativni aerodrom. Zbog silnih komplikacija u letu, i gužve koja se stvara nastaje, blago rečeno, kaos, ali ta tri aviona ipak slijeću, uz deklariranu opasnost od ostanka bez goriva. U takvim slučajevima, zrakoplovna vlast izlazi na teren i mjeri količinu goriva koja je preostala u avionu nakon slijetanja.

Postoji pojam koji se zove “minimalna rezerva”. On označava količinu goriva koja se  ni u kom slučaju ne smije potrošiti, uključujući i ovakve složene meteorološke i prometne situacije. Inspekcijom je utvrđeno da su prva dva Ryanair-ova aviona imala između 10 i 20 kg goriva preko minimalne rezerve, dok je treći imao 5 kg manje od te iste rezerve (nije bitno za tok osnovne ideje, ali su postojali objektivi razlozi zbog kojih se dogodio taj propust posade). Iako su svi poskočili na Ryanair, osobito na CEO, koji je poznata medijska ličnost, govoreći kako je sve to nesigurno, ipak zdravim razumom i ostalim podacima dolazimo do surove istine da su piloti Ryanair-a sistematski naučeni da nose točno onoliko goriva koliko im treba i da odluke donose u skladu sa tom količinom goriva, a da iste nikad ne ugroze sigurnost zračne plovidbe.

Ako se ima u vidu da B 737 -800 troši između 4 i 5 tona goriva po satu leta,  jasno je kao dan da su posade donijele odluke u sekundi u kojoj su trebale biti donesene, što se treba smatrati dobrim signalom,  tj. da se u toj kompaniji dobro radi. Da je bila samo jedna posada, i samo jedan događaj, moglo bi se govoriti o slučajnosti. Tri za redom, to je već sistem.  Sve ovo dobiva na kontekstu ako se uzme u obzir da je Ryanair kompanija koja je za dvadeset i pet godina prešla put od jednog aviončića, koji je letio lokalne britanske rute, sa par stotina putnika godišnje, do kompanije koja danas ima preko 300 (tri stotine ) aviona B 737 -800 i preveze preko 80 miliona putnika godišnje. Bi li nam pristaše teorije zavjere mogle objasniti kako je moguće napraviti tako impresivan ekonomski rast ako se ne radi najbolje na tržištu? Hvala.

Idući dalje tom logikom, sredinom 2000-tih, je postojao podatak da je usporedljiva cijena, usporedljivog prodanog naplaćenog sjedala, kod Ryanair-a bila 71 euro, a kod Lufthanse (sa svim njenim kćerkama- firmama) 74 eura. Tri eura razlike su se, u stvari, odnosili na cijenu koštanja sigurnosti zračne plovidbe. Lufthansa i njeni sateliti su imali ta tri eura troška, jer su u prošlosti imali neke udese i incidente koje Ryanair nije imao, te se to i reflektiralo kroz cijenu karte (uzročno posljedično i na profit i ekonomsku snagu firmi). Iz ovoga direktno dolazimo do činjenice da su operativni troškovi, tj. cijena prebacivanja putnika s jedne na drugu točku, isti ili slični, što znači da i u Lufthanzi neko misli o svakom kilogramu.  Ako se ovome doda i konkurencija na tržištu, osobito veliki igrači okupljeni u alijanse British-One world, Air France-Sky team, itd. koji imaju slične operativne rezultate, dolazimo do zaključka da je svima koji komercijalno lete svaki kilogram bitan.

To nas dovodi do sljedećeg zaključka: ili svi komercijalni avioprijevoznici nose po nekoliko tona kojekakvih chemtrailskih otrova, pa su im zato rezultati slični, ili nijedan komercijalni avioprijevoznik ne bazira uspješnost svog biznis plana na zaradi od prosipanja chemtrailskih otrova u gornjim slojevima troposfere. Neka javnost presudi sama.

Air Berlin, njemački avioprijevoznik, trenutno u efektivnim upravljačkim rukama Etihada, nedavno je vršio test na temu težine zrakoplova. Jedan A 330 je izvučen s redovnog letenja, parkiran u hangar, a onda je pet različitih stručnjaka za sigurnost zračne plovidbe povadilo iz aviona sve što nije bilo u njemu kada je kupljen. Izvadili su ukupno 600 kg raznih predmeta, a onda su, s još nizom stručnjaka drugih specijalnosti, preispitali stvari koje su pronašli u avionu i došli do zaključka da se vremenom u avionu nakupilo nekih tristotinjak kilograma potpuno nepotrebnog materijala i opreme. Kada su to pomnožili s brojem letova tog aviona, pa sa brojem letova ostalih aviona u floti, pa tome pridodali flote ostalih članica Etihadove porodice, pa puta milje i sati naleta, Arape je glava zaboljela od računice.  Govorimo o 300 kg na avionu koju može na polijetanju težiti i do 242 tone!!!

Vrsta i količina otrova

Faza dva ove teze predstavlja priču o otrovu. Je li je itko rekao koji točno otrov zavjerenici koriste i koju količinu istog? To je ono što prvo pada u oči. Koliko treba tog otrova da bi se bilo što postiglo?
Radi lakšeg pojašnjenja teze, uzet ćemo sljedeće elemente kao konstantu:

Brzina aviona – 850 km/h (236 m/s)
Brzina istjecanja chemtrails otrova – 1l u sekundi (pet puta brže od brzine istjecanja vode iz slavine ) puta dva, jer sa obje strane krila istječe otrov, a gustoća otrova je bliska gustoći vode (1000kg/l), tako da svaku sekundu izbacuje 2 kg otrova u atmosferu.

Tako avion leti iz zapadne Erope na Bliski Istok, a namjera teoretičara zavjere je potrovati stanovnike bivše Jugoslavije, tzv. Jugoslavenskom dijagonalom, tipa Bovec u Sloveniji- Dojran u Makedoniji, otprilike 850 km.

Znači, zavjerenički avion leti sat vremena i za to vrijeme prosipa chemtrailske otrove po nedužnom i napaćenom narodu. Ništa lakše! 3600 sekundi puta 2kg, i eto tričavih 7,2 tona  otrova.
Ali, ni to nije sve. Potrebno je imati pumpe koje mogu izbaciti litru u sekundi, a prema dostupnim podacima proizvođača, takve pumpe imaju snagu oko 1 kw, i težinu oko 15 kg.

Čak i da zažmirimo na ostala tehnička pitanja i potpitanja (što se događa sa otrovom kada izleti odjednom na minus 56, u čemu se čuva otrov, stabilnost i balansiranje istog tokom  svih faza leta, težina pumpi, pripadajućih cijevi i rezervoara), meni odmah upada u oči snaga od dva kilovata (monofazna), nužna za pokretanje takvih pumpi. Tu mi se javlja baš glupo pitanje za zavjerenike. Gdje vam se nalazi  taj izvor  kilovat (dva) monofazne snage na 10 000 metara visine? Skinut ćete s turbine motora, zar ne? I neće se ni osjetiti. I tako sat vremena. I što ako vam otkaže jedna pumpa, jel’ imate rezervni sistem raspršivanja chemtrailsa? U zrakoplovstvu je sve duplo. Pa i chemtrails pumpe.

Ali dobro, uspjeli ste izbaciti  tu litru otrova. Za to vrijeme avion je preletio 236 metara, što će reći zavjerenička litra otrova je raspršena u sljedećem valjku zračnog prostora: 236m x 5m polumjera. Zapremina valjka je r2xPix h, u ovom slučaju 18.526 m3. To znači litra otrova, tj. 1 dm3 u 18.526 kubika. Mora da je neki opasan otrov u pitanju.

Iz ovoga proistječe da je potrebna mnogo veća količina otrova da se baci da bi imalo učinka, a povećanje od 100 posto, s litre u sekundi na 2 litre u sekundi, znači povećanje težine također za 100 posto, a idući tim putem vrlo brzo bismo došli do maksimalne korisne težine koje suvremeni zrakoplovi mogu podnijeti (oko 70 /80 tona tereta), a ni sa sedam litara u sekundi, tj. 7 dm3 na 18 526 m3,  ne bi se napravilo ništa.

Vjetar i zračna strujanja

Tu dolazimo i do sljedećeg problema – zrakoplovno meteorološkog. Jesu li su zavjerenici ikad čuli za vjetar i zračna strujanja? Očito je da nisu, jer da jesu, znali bi da na visinama uvijek puše vjetar i/ili ima zračnih strujanja, i to ne zanemarivog intenziteta, od 20 pa do 300 i više metara u sekundi, različitih pravaca i smjerova puhanja. Tko može predvidjeti gdje će kapljica otrova, bačena u atmosferu na 10 000 m visine, pasti? Ekstremno su komplicirani navigacijski i meteorološki proračuni, gdje govorimo o frontalnim sistemima ili avionima od 200 tona, a sad treba staviti jednu kapljicu u perspektivu tih vjetrova.
Ako postoji zavjerenik sa takvim znanjem, dajte mu Nobelovu nagradu za fiziku i /ili matematiku.

Kroz što se izbacuju otrovi?

Ne manje bitno, a čisto zrakoplovno, gledište – kako uopće izbacuju te otrove? To je nešto što se također nameće kao zanimljiva tema.
Kroz motor, kažu zavjerenici. I budala sa zemlje vidi odakle potiču chemtrailsi. Neko gurne neki kilogram otrova kroz mlazni motor i onda taj otrov, na izlasku iz motora, formira chemtrailse i ostalo što slijedi? Pa da.

Pravo pitanje je, gdje ga ubaci? Je l’ u kompresor? Bilo bi jako zanimljivo vidjeti matematičku formulu koja opisuje promjenu u zračnoj struji unutar kompresora koja nastaje kada uleti kilogram otrova između trećeg i četvrtog stupnja kompresora!

Dobro, nije u kompresor. Pa, gdje je? U komori sagorijevanje? Da… Prije ili poslije lulice koja uvodi gorivo? Prije. Poremetit ćete maseni odnos plinova, a tako i aerodinamički profil strujanja  neposredno pred paljenje? Ne. Onda poslije lulice? Da. Imate otrov koji, bez ikakvih problema, trpi izlaganje temperaturi od 1200 stupnjeva celzijusa? Pa dobro, ne baš tu gdje je toliko vruće. Znači kod turbine, tu je malo manja temperatura, oko 1000°C? Ne, ni tu. Pa gdje onda? Pa poslije. U ispušnoj cijevi? E, tu ga ubacuju. Osim što je temperatura i dalje visoka (700 stupnjeva), narušavate strujanje i skidate potisak aviona?

Pa mora negdje! Pa to i ja pitam, gdje? Oko motora? Molim? Pa između oplate motora i samog motora? Tu ubacujete cijev adekvatnog promjera, kroz koju prolazi otrov na putu od rezervoara do chemtrailsa? DA!

Konačno smo otkrili da je izvodljivo. Na posebno sređenim avionima, umjesto putnika i tereta, imamo rezervoare sa super-otrovima. Ti otrovi se izbacuju pomoću pumpi, koje se napajaju adekvatnom snagom sa turbine mlaznog  motora, a kroz cijevi koje oduzimaju snagu motora i narušavaju aerodinamičko opstrujavanje aviona. Ništa lakše! Od 5 oduzmemo dva, zatim još tri, te podijelimo sa osam, a ostatak zaokružimo na manji broj. I ostane nam 7. Više nego kad smo počeli.

O pitanjima tipa tko i gdje proizvodi te enormne količine otrova (već smo vidjeli da 10 tona istog ne predstavlja ništa), tko ga prevozi od tvornice do aerodroma, tko ga utovara u avione, tko na kraju krajeva leti tim avionima, ne bih dalje širio tematiku van zrakoplovnih okvira. Zadržavajući se unutar istih, da li bi neko od teoretičara zavjere uspio pokazati na web stranici  http://www.airfleets.net/home/ koji točno, od ovih aviona, lete za potrebe teoretičara zavjere, kao i da nam na stranici www.flightradar24.com pokažu te avione kada lete iznad nas.

Nagrada

Kako SKIP konsalting aktivno promovira u svojim redovima poželjnu sigurnosnu kulturu, a ona za osnovnu pretpostavku ima otvorenu mogućnost za svakog člana da iskaže kreativnost i znanje, svakome tko obori ove teze i dokaže suprotno, SKIP konsalting nudi poslovnu suradnju.

*********

Kažu zavjernici/propagandisti… Ako iskreno postoji bilo kakva teorija zavjere, ona je tu za naše dobro!
 
 
(crometeo/uredio: nsp)